La guerre civile américaine avait démontré l’importance tactique des chemins de fer dans les conflits de l’ère industrielle. La Prusse n’avait pas été la dernière à en prendre conscience et à l’appliquer victorieusement contre l’Autriche, en 1866, puis contre la France, en 1870. L’affaire Schnaebele, dix-sept ans plus tard, montra combien le renseignement autour de ces axes stratégiques qu’étaient les voies de chemin de fer était un enjeu majeur. Pour cela, il importe de dépasser le déchaînement nationaliste que l’arrestation du commissaire spécial de la gare frontalière de Pagny-sur-Moselle généra en pleine présidence Boulanger¹ …

Le Grand-duché de Luxembourg ne disposait pas de tels espions officiels. Ses capacités de renseignement étaient même plutôt réduites à la forme la plus stricte, c’est-à-dire à son système de représentation diplomatique² , auquel s’ajoutaient aléatoirement les relations inter-personnelles des familles sidérurgistes³ . Toutefois, ce jeune Etat se retranchait derrière sa neutralité, reconnue en même temps que son indépendance par le traité de Londres de 1867, pour assurer sa sécurité. Mais cette souveraineté était limitée par la présence importante de Prussiens, en raison de l’appartenance du Grand-duché au Zollverein, cette alliance de libre-échange allemande. Cette présence fut renforcée après la défaite française de 1871. Ainsi, le fermage de la Société royale grand-ducale des chemins de fer Guillaume-Luxembourg , créée par la Compagnie des chemins de fer de l’Est le 2 mars 1857, était passé, lors du traité de Francfort, du 10 mai 1871, sous direction prussienne. Un accord librement contracté entre les deux parties, le 11 juin 1872, avait confié, pour quarante ans, l’administration et l’exploitation du réseau à la Direction générale des chemins de fer de l’Alsace-Lorraine⁴ . La « pénétration pacifique » allemande atteignit son âge d’or avec le renouvellement des conventions commerciales du Zollverein le 11 novembre 1902, pour cinquante-sept ans⁵ .

La question de l’intérêt stratégique des voies ferrées ressurgit en 1911, à l’occasion de la « grande peur » qui suivit l’entrée de la canonnière Panther dans le port d’Agadir, le 1 er juillet. Bien qu’il laissa à ses contemporains l’image d’un homme ayant, « par inclination, hérédité ou intérêt, une tendance secrète » à pencher « en faveur de l’Allemagne »⁶ , le ministre d’Etat Paul Eyschen, chef du gouvernement et ministre des Affaires étrangères, craignait que la crise marocaine débouchât sur une nouvelle guerre franco-allemande dont l’issue, inévitablement, serait défavorable au Grand-duché. En fait, il avait à se méfier de la politique du Reich wilhelminien à plus d’un titre. Chargé d’affaires à Berlin, il avait pu constater, treize années durant, le développement de la politique de Bismarck à compter de 1875. Puis, jeune ministre d’Etat, il avait assisté, avec son ami Léon Bourgeois, au sabotage de la Conférence de la Paix, le 18 mai 1889, à La Haye⁷ . Vingt ans plus tard, il ne cachait à personne que « l’Allemagne ne fera de nous [Luxembourg] qu’une bouchée ! »⁸ En juillet 1911, il entendait se rendre compte de l’état de la menace. Les capacités de renseignement du Grand-duché l’en empêchaient objectivement. Il ne voulait pas pénétrer quelque secret que ce soit à Berlin, simplement avoir une idée précise de la situation environnante. Paul Eyschen ne pouvait guère plus recourir à des hommes du Corps des gendarmes et des volontaires, qui forme l’embryon d’armée.

Le ministre d’Etat avait l’habitude de choisir lui-même ses collaborateurs⁹ . Pour cette mission de renseignement, son choix s’arrêta sur un jeune homme de trente-deux ans, Antoine (Tony) Lefort. Originaire de Diekirch, dans la partie germanophone du Grand-duché, il était le fils d’un Conseiller d’Etat, Emmanuel Lefort. Surtout, il avait achevé en 1902 ses cinq années d’études d’ingénieur industriel à Aix-la-Chapelle¹⁰ et était entré comme ingénieur d’exploitation à la Société de chemins de fer Prince Henri, qui assurait les liaisons intérieures dans le sud du pays. En juin 1904, provisoirement, puis définitivement en mars 1906, il était devenu sous-commissaire de surveillance des chemins de fer¹¹ à Clausen, un faubourg de Luxembourg. Eyschen avait pu le voir à l’œuvre dans la gestion de cette question devenue avec les années éminemment politique¹². De fait, il était l’homme idoine pour se renseigner discrètement et rapporter précisément les préparatifs ferroviaires de guerre allemands au nord du pays, dans l’Eifel.

S’il n’est pas possible de retracer avec exactitude les termes de la mission de Lefort, ni même le cycle du renseignement, le rapport manuscrit qu’il remit à Eyschen, le 24 septembre 1911, permet d’en suivre, sinon la chronologie, du moins les étapes¹³ . Un travail préliminaire a été nécessaire. Il lui fut aisé de se procurer les itinéraires des lignes menant à et partant de Mayen¹⁴ , nœud ferroviaire majeur à vingt-huit kilomètres à l’ouest de Coblence ; ses fonctions l’amenaient à les compulser usuellement. Les journaux allemands comme le Koblenzer Volkszeitung, le Koblenzer Zeitung, le Mayener Volkszeitung, le Saar- und Moselzeitung. Trier ou le Trierische Landeszeitung, étaient aussi disponibles en raison de la forte proportion de ressortissants allemands à Luxembourg, et particulièrement dans les chemins de fer luxembourgeois. Les indicateurs horaires des chemins de fer y étaient publiés. Les informations générales relataient les visites officielles, comme celle de Paul von Breitenbach, ministre prussien des chemins de fer, le 20 novembre 1910, pour l’inauguration du Hohenzollern-Brücke de Cologne, et les propos tenus. Comme ils contenaient aussi des annonces classées , Lefort put prendre connaissance des « soumissions (…) faites pour une nouvelle ligne entre Polch (part de Mayen sur le ligne de Mayen à Gerolstein) et Münstermaifeld, ligne dont on projette le prolongement jusqu’à la Moselle » ou pour « l’agrandissement de la station de Daun en vue précisément de l’installation de la nouvelle ligne vers Adenau ». Ainsi put-il définir la zone la plus favorable pour confirmer les informations recueillies par les sources ouvertes.

L’ingénieur arrêta un itinéraire circulaire qui le mènerait de Gerolstein à Saint-Vith par le Nord. Son périple devait pouvoir l’amener à préciser la nature des voies (uniques ou doubles) et l’état des travaux d’aménagement des quais d’embarquement militaires. Son voyage se fit alternativement en train, généralement pour les plus longues distances, et à pied. Marchant d’un bon pas (jusqu’à six kilomètres par heure), il n’hésitait pas à parcourir trente kilomètres et à faire « 5 heures de marche » en terrain plat pour aller reconnaître la moindre voie stratégique, comme celle desservant le camp de d’Elsenborn. Pour ne pas éveiller quelque soupçon que ce soit, il voyageait apparemment sans carte des régions traversées, expliquant ainsi les approximations topographiques des lieux traversés par train (Büttchenbach, au lieu de Bütgenbach ) et de distance (la gare de Sourbrot était à huit kilomètres du camp, et non, comme indiqué dans son rapport, « distante de 2 kilomètres »), qui sont en général absentes. Certainement, peu familier de la nature de la mission qui venait de lui être confiée, il fut surpris par l’ampleur de ce qu’il surprit : « Tous les travaux en voie d’exécution sont poussés fièrement. On travaille à tous les endroits à la fois pour avoir le mois d’avril de l’année prochaine un réseau complet de lignes stratégiques entre la frontière belge d’un côté, et de l’autre le Rhin et la Moselle ».

Tony Lefort embarqua dans le train de huit heures du matin le menant, via Wasserbillig, à Trêves. De là, il se rendit à Gerolstein, rendue célèbre par un célèbre opéra comique et première étape de sa reconnaissance. Attendant sa correspondance pour Blankenheim, il se mêla à une conversation où l’on évoquait l’effervescence qui régnait dans le pays. Ainsi apprit-il que « Gerolstein et Pelm seront à bref délai réunies en une seule gare de concentration, qui doit devenir d’après ce que j’ai entendu dire, la plus grande gare militaire de l’Allemagne ». Peut-être se rendit-il à pied jusqu’à Pelm, à trois kilomètres de là. Il entendit aussi que « le ministre des chemins de fer allemand aurait promis à la population de Daun¹⁵ que cette ligne [vers Adenau] serait terminée en août 1913 ».

A Jünkerath , il constata que cette gare formait, avec Pelm et Gerolstein, un nœud ferroviaire plus stratégique que Mayen. Cette merveille d’ouvrages d’art en construction allait permettre un transit fluide, sans qu’aucun embouteillage ne vînt entraver une circulation dans tous les sens, en direction de la Belgique. «  La station de Jünkerath est en pleine transformation. Les voies sont haussées ; il y a été établi un quai d’embarquement militaire et des plusieurs [illisible] neufs d’une longueur telle qu’ils pourront facilement servir à embarquer ou débarquer les troupes. Du côté Nord-Ouest on travaille au raccordement de la nouvelle ligne à double voie vers Weiwertz. Cette ligne est presque terminée ; on s’occupe de la pose des rails¹⁶ . »

A Blankenheim, à quinze kilomètres, la même activité frappa l’agent de renseignement luxembourgeois.

« On travaille au raccordement d’une nouvelle ligne à voie unique devant relier Blankenheim à Ahrdorf sur la ligne de Jünkerath à Dümpenfeld. Cette ligne dont on fait en ce moment les terrassements se raccordera à Blankenheim également du côté ouest par un passage supérieur. Les installations à la gare de Blankenheim seront très étendues, mais elles se trouvent encore à un état trop rudimentaire pour permettre de dire ce qu’il en sera ; mais dans tous les cas il y aura un quai d’embarquement. »

Lefort avait jusque-là parcouru un peu plus de cent vingt-sept kilomètres : « Entre Call, qui possède un grand quai militaire, et Hellenthal la ligne est à voie unique. Elle ne sera pas prolongée, la nouvelle ligne entre Jünkerath et Weiwertz ayant rendu inutile son prolongement. » Si cette dernière avait été en activité, il n’aurait eu que trente-quatre kilomètres à parcourir pour rejoindre ces deux points. Comme cela n’était pas encore le cas, il lui fallait encore faire un détour de quelque soixante-cinq kilomètres. Sans compter une longue balade pédestre dans la Haute-Fagne jusqu’au camp d’Elsenborn ; commencés dix-sept ans plus tôt, les travaux d’aménagement de ce camp pouvant accueillir quelque cinq mille hommes, soit trois brigades du 8. Armeekorps de Coblence, étaient largement achevés depuis 1901. Vaste terrain de manœuvres, l’infanterie et la cavalerie prussiennes pouvaient s’y entraîner conjointement sous un réel appui d’artillerie. Ces exercices se faisaient dans des circonstances les plus réalistes possibles. Diverses installations, dont trois tours d’observation et deux installations de cibles mobiles, révolutionnaires pour l’époque, avaient été construites. L’ingénieur y constata rapidement qu’« un petit chemin de fer militaire à écartement de 50 centimètres relie le camp à la station de Sourbrot (sur la ligne de St-Vith à Aix la Chapelle), distante de 2 kilomètres » , qu’il rejoignit, toujours à pied  ; e n fait, cette voie Decauville, c’est-à-dire une voie industrielle de trois kilomètres deux cents, était de soixante centimètres.

Arrivé à Sourbrot, nœud ferroviaire en devenir, il constata les mêmes préparatifs militaires. Lefort reprit le train pour Saint-Vith. Il profita des vingt-neuf kilomètres pour observer que les gares qu’il traversait, Bütgenbach, Weywertz et sa destination «  possèd[ai]ent chacune des quais d’embarquement militaire », auxquels s’ajoutait à Saint-Vith « de grands stocks de charbon » . Il semblerait qu’il finit son périple dans l’Eifel et regagna Luxembourg, par Troisvierges de nuit. En effet, il ne remarqua par que la portion de Saint-Vith à Lommersweiler, cinq kilomètres, était depuis 1909 à voie double et non unique, comme il le nota dans son rapport du 24 septembre. L’ingénieur avait parcouru deux cent quatre-vingt douze kilomètres sur les voies des Preußischen Staatseinsenbahnen .

Bien qu’incontestablement les raisons de cette mission de renseignement fussent internationales, la relation manuscrite de Lefort resta typiquement luxembourgeoise et liée à la personne d’Eyschen. Ni la correspondance luxembourgeoise avec l’« Envoyé extraordinaire et ministre plénipotentiaire » français¹⁷ , le comte de Sercey, ni celle du ministre de France avec son administration parisienne¹⁸ , pas plus que les papiers du directeur-général des Travaux publics¹⁹ , Charles de Waha²⁰ , ne comportent de trace de la mission du sous-commissaire de surveillance des chemins de fer de Luxembourg-Clausen. Par contre, il est notable que la politique de Paul Eyschen connut à partir de l’automne 1911 un réajustement favorable à la France. L’arrivée de nouveaux représentants français, Etienne Ganderax, en 1912, puis surtout Etienne Mollard, à compter du 1 er décembre 1913, l’encouragea d’autant plus qu’enfin, la France semblait montrer quelque intérêt pour le Grand-duché²¹ … Lefort reprit son service à Clausen. Deux ans plus tard, le 27 juillet 1913, il démissionnait pour reprendre, le 10 septembre suivant, un poste à la Société de chemins de fer Prince Henri, cette fois-ci à la sous-direction²². Les trois années suivantes, il les passa dans des fonctions plus politiques qu’industrielles, étant élu dans les rangs conservateurs à la Chambre des députés puis, le 24 février 1916, accédant au rang ministériel de directeur-général des Travaux publics, dans le gouvernement de Victor Thorn²³. S’ouvrait à Antoine Lefort une carrière politique, puis diplomatique qu’il devait inévitablement à la mission remplie en septembre 1911²⁴ …

En mai 1914, un agent de renseignement britannique refit le même voyage. Conformément à l’observation de Lefort, il constata le renforcement de la position stratégique du triangle Gerolstein, Pelm et Jünkerath. Cinq lignes convergeaient sur Pelm : la double voie de Cologne, une nouvelle double voie de Remagen par Hillesheim, et la voie unique d’Andernach. La courte distance entre Pelm et Gerolstein était couverte par six lignes parallèles de rails, parmi de nombreuses voies de triage. De plus, la double voie de Hillesheim à Jünkerath traversait la ligne Cologne-Trèves par un pont et courait parallèlement sur quelques mètres avant de bifurquer à gauche pour atteindre Weywertz. Lorsque l’agent luxembourgeois était passé, les seules doubles voies existantes étaient celle de formant le triangle reliant Cologne et Coblence à Trèves et les deux lignes, une sur chaque rive du Rhin, courant de Cologne à Coblence. Il y avait aussi la double voie allant de Cologne à Aix-la-Chapelle. Trois ans plus tard, sans modification du tissu industriel et commercial, ce réseau avait augmenté de presque deux fois sa longueur²⁵.

1. ¹ En 1885, 1887, 1888 et 1893, un agent de la Compagnie de l’Est transmit au Nachrichtendienst les plans de déploiement ferroviaire français [Robert T. Foley, « Easy Target or Invincible Enemy ? German Intelligence Assessments of France Before the Great War », The Journal of Intelligence History, vol. 2005, n° 2, hiver 2005, p. 4]… Voir aussi David Stevenson, « War by timetable? The railway race before 1914 », Past and Present , 1999, n° 162, pp. 163-194.
2. ² Avant guerre, Antoine Funck travaillait au service de statistique [Antoine Funck, Biographie nationale du pays de Luxembourg, V (Luxembourg, 1953), « Eyscheniana », p. 161], avant de succéder au conseiller du Gouvernement Léon Moutrier, en charge depuis le 12 août 1914, du « Service officiel des renseignements » ; il s’agissait « principalement: 1. à donner, dans la mesure du possible, des renseignements et des conseils aux Français qui s’adresseront à vous ; 2. à leur accorder, en cas de nécessité dûment constatée, des secours ; 3. à pourvoir aux rapatriements qui deviendraient nécessaires dans la suite » [Archives nationales, Luxembourg (ANGDL), AE 439, lettre d’Eyschen à Moutrier du 12 août 1914].
3. ³ Ainsi, pendant la Première Guerre mondiale, à l’été 1917, le directeur général technique des Aciéries réunies de Burbach, Eich, Dudelange (ARBED), Emile Mayrich, utilisa un contact de son épouse, Aline de Saint-Hubert, dite Loup, dans le cercle fermé de la Nouvelle revue française (NRF), Jean Schlumberger, mobilisé comme officier de renseignement, pour faire passer aux Alliés un état précis de l’industrie allemande au Luxembourg et en Moselle [Gérald Arboit, Terres-Rouges. Le fer et le feu à Audun-le-Tiche (Knutange, Fensch Vallée), pp. 44-45 et Jean Schlumberger, Rencontre (Paris, Gallimard, 1968), p. 80]. Il servit à la planification des missions de bombardement des usines…
4. ⁴ Archives nationales, France, 13 AQ 2537, Etat général du personnel attaché aux lignes grand ducale à remettre à l’administration allemande et à reprendre par la Cie de l’Est ; ANGDL, K-61 et Mémorial du Grand-Duché de Luxembourg, n° 22, du 24 juillet 1872.
5. ⁵ AE, K-178, Convention avec l’Empire allemand concernant l’exploitation des chemins de fer Guillaume-Luxembourg et la prorogation de l’accession du Grand-Duché à l’Union douanière ; Mémorial du Grand-Duché de Luxembourg, n° 28, du 16 avril 1903.
6. ⁶ Henri Koch-Kent, Vu et entendu. Souvenir d’une époque controversée 1912-1940 (Luxembourg, Hermann, 1983), p. 9.
7. ⁷ Jules Mersch, Biographie…, op. cit., « Paul Eyschen », p. 122.
8. ⁸ Réflexion d’une proche citée par Marcel Noppeney, op. cit., « Paul Eyschen entre la France et l’Allemagne », p. 239.
9. ⁹ Antoine Funck, op. cit., p. 157.
10. ¹⁰ Association Luxembourgeoise des Ingénieurs Industriels, « Lefort Tony » ; Mémorial du Grand-Duché de Luxembourg, n° 44, du 2 juillet 1904, et 11, du 3 mars 1906.
11. ¹¹ Cette fonction n’avait rien à voir avec la police des transports [Mémorial, op. cit., n° 44, du 28 décembre 1859], mais s’apparentait à la mission de conseil des Polytechniciens en France [Louis Aguillon, « L’œuvre des Ingénieurs du Corps des mines (1794-1894) », Ecole Polytechnique. Livre du centenaire (1794-1894), III, (Paris, Gauthier-Villars, 1897)]. Lefort travaillait ainsi à l’aménagement du viaduc de la montée de Clausen et de la construction d’une gare [ Evy Friedrich, « Bahnhof Clausen », Revue (Luxembourg), n° 5, 1980, pp.36-38].
12. ¹² Robert Léon Philippart, Luxembourg, de l’historicisme au modernisme, de la ville forteresse à la capitale nationale, Doctorat, Philosophie et Lettres (Histoire), Louvain, 2006, p. 313.
13. ¹³ ANGDL, Affaires étrangères (AE), Chemins de fer, 2112, Lignes de chemin de fer construites par les Allemands : Rapport de M. Lefort.
14. ¹⁴ Il y en avait quatre : vers Andernach, au Nord, vers Coblence, à l’Est, vers Gerolstein, à l’Ouest, et vers Korben, au Sud.
15. ¹⁵ A onze kilomètres à l’est de Gerolstein, sur la ligne vers Mayen.
16. ¹⁶ Elle fut mise en service le 1 er juillet 1912.
17. ¹⁷ ANGDL, AE 459.
18. ¹⁸ Archives du ministère des Affaires étrangères, Paris, Luxembourg, NS 3 Politique extérieure et NS 4 Chemins de fer 1896-1914.
19. ¹⁹ Jusqu’en 1936, les ministres luxembourgeois portèrent rang de « directeurs-généraux », seul le chef du gouvernement, qui cumulait aussi la direction-générale des Affaires étrangères, voire des Travaux publics, avait droit au titre de « Ministre d’Etat ».
20. ²⁰ ANGDL, TP, passim.
21. ²¹ Marcel Noppeney, op. cit., p. 239. Après l’invasion allemande, le 2 août 1914, fonctionna un réseau de renseignement luxembourgeois au bénéfice de l’Entente franco-britannique. Animé par l’épouse du docteur Charles Edouard Richard, de Diekirch, Camille Navereau, il comptait parmi ses membres des employés des chemins de fer Guillaume-Luxembourg . Leur agent de liaison était le professeur Joseph Hansen, correspondant du journal libéral de Diekirch, Der Landwirth à Luxembourg ; il transmettait les informations recueillies quant aux mouvements de trains selon un code britannique au moyen de ses articles. Une abonnée de Suisse les faisait ensuite passer aux autorités françaises… [Henri Koch-Kent, op. cit., pp. 40-42].
22. ²² Mémorial du Grand-Duché de Luxembourg, n° 53 et 76, des 2 août et 22 novembre 1913.
23. ²³  Ibid ., n° 18, du 24 février 1916. Il resta en fonction jusqu’au 28 septembre 1918 [ Ibid ., n° 61, du 29 septembre 1918].
24. ²⁴ Nommé conseiller d’Etat à sa sortie de charge, premier commissaire du Gouvernement pour les affaires de chemins de fer [ Ibid .], il resta peu de temps au Grand-duché, envoyé comme Chargé d’affaires à Berne négocier l’entrée du Luxembourg à la Société des Nations [ANGDL, AE 403], et, à compter du 21 juin 1920, à La Haye [ Ibid ., AE 403b et Mémorial du Grand-Duché de Luxembourg, n° 45, du 26 juin 1920]. Il exerça ces fonctions jusqu’au 1 er décembre 1922, lorsque le conseiller d’Etat Antoine Lefort fut nommé Chargé d’affaires honoraire [ Ibid ., n° 90, du 9 décembre 1922] et retourna à ses chemins de fer. En octobre 1925 et en mars 1927, il négocia l’exploitation des chemins de fer Guillaume-Luxembourg avec l’Administration des chemins de fer d’Alsace-Lorraine [ANGDL, AE 3739 et Mémorial, op. cit., n° 45, du 13 août 1927].
25. ²⁵ Les résultats de cette reconnaissance ont été publiés, partiellement, par les correspondants militaires du Times et du Morning Post de Londres, puis complètement par le professeur John Grier Hibben, président de l’université de Princeton, le 9 novembre 1914, et publié dans le New York Times du 25 novembre suivant.