Le Figaro, Débats et opinions,
Lundi 31 octobre 2005, p. 16

Les récentes révélations relatives aux tentatives d'attentat contre des avions de ligne français, à l'aide de missiles sol/air, inquiètent. Elles ne sont toutefois guère surprenantes, car la menace que représente ce type d'arme entre les mains des terroristes est depuis une dizaine d'années au cœur des préoccupations des services de renseignement et de sécurité.

Le 28 novembre 2002, pour la première fois, un appareil d'une compagnie aérienne a été l'objet d'une attaque terroriste par missiles . Celle-ci a été perpétrée contre un Boeing 757 de la compagnie charter israélienne Arkia, juste après son décollage de la piste de Mombasa, au Kenya. Deux missiles sol-air à guidage infrarouge de type SAM-7 ont été tirés, mais n'ont pas touché leur cible. Puis, le 23 novembre 2003, un Airbus 300 cargo de DHL, qui venait de décoller de Bagdad à destination du Qatar, était victime d'une attaque similaire. Touché à l'aile gauche, il ne s'en sortait que grâce au sang froid de son pilote.

Ces attaques terroristes soulignent la vulnérabilité des avions de ligne, au cours des phases de décollage et d'approche, aux missiles antiaériens portatifs à guidage infrarouge.

Ces missiles sol-air portables offrent toutes les caractéristiques recherchées par les terroristes : ils sont peu encombrants - moins d'un mètre de longueur - très légers - une vingtaine de kilos - faciles à dissimuler, utilisables par un seul individu et capables de toucher un aéronef à 4 000 mètres de distance. Surtout, ils sont peu onéreux : sur le marché clandestin, il en coûte aux acheteurs potentiels de 80 000 à 250 000 dollars pour un Stinger, moins pour les modèles plus rustiques. Ce sont des armes idéales pour s'en prendre aux avions sans être contraint de franchir les nombreux contrôles de sécurité aéroportuaires.

Ces missiles sol-air prolifèrent aujourd'hui sur tous les théâtres et de nombreux pays en ont saisi au cours de leur lutte contre les trafics d'armes. 750 000 unités seraient aujourd'hui en circulation à travers le monde. Il y aurait au moins 30 organisations terroristes ou de guérilla en possession de SA-7, de SA-14, de SA-16, de SA-18, de Redeye ou de Stinger. Parmi elles, on retrouve sans surprise Al-Qaeda, mais aussi le Hezbollah, le Front patriotique rwandais, l'Alliance nationale somalienne, l'IRA, les Tchétchènes ou encore les FARC de Colombie. Entre 1996 et 2001, 24 aéronefs militaires ont été abattus par ces armes. L'attaque d'avions civils, comme celle de novembre 2002, reste cependant exceptionnelle.

Les solutions d'autoprotection des aéronefs

La seule solution efficace pour contrer un missile anti-aérien consiste à mettre en œuvre, à bord des appareils, des moyens d'autoprotection issus des systèmes de guerre électronique.

Pour protéger l'avion durant les phases de vulnérabilité, il faut soit activer un brouilleur de façon permanente, soit déclencher automatiquement une contre-mesure (brouillage ou leurrage) dès la menace détectée. C'est cette dernière solution qui est retenue aujourd'hui pour la plupart des aéronefs militaires.

S'agissant de la détection des missiles infrarouges, deux solutions technologiques existent : les systèmes actifs - de petits radars dont les antennes, disposées autour de l'aéronef, établissent une "bulle" de détection de quelques kilomètres - et les systèmes passifs, capables de détecter la source de chaleur que dégagent les missiles (propulseur). Les systèmes actifs sont appelés Détecteurs d'approche missile (DAM), alors que les systèmes passifs sont des Détecteurs de départ missile (DDM).

Sur un avion de ligne, la solution la plus simple consiste à installer à bord un brouilleur infrarouge intégré. Il s'agit d'une sorte de lampe activée juste avant le décollage et l'atterrissage afin de brouiller les éventuels missiles. Pour le pilote, il suffit d'allumer ce système comme on pourrait le faire pour les feux d'atterrissage. Le brouilleur infrarouge classique procure une protection permanente et a de bonnes probabilités de perturber les missiles de première génération - comme le SAM 7 ou les premiers Stinger - dont le principe de guidage est simple.

L'installation de dispositifs lance-leurres sur les appareils civils est plus contraignante parce qu'ils doivent être couplés à un détecteur de missiles et qu'ils imposent la manipulation de munitions pyrotechniques pouvant entraîner des risques d'incendie dans les zones où ils sont utilisés. Pourtant, lorsque l'approche d'un missile est détectée, les leurres, constituent le plus souvent une solution très efficace : ils déploient hors des aéronefs des charges pyrotechniques plus attractives pour les missiles infrarouges que les points chauds des moteurs. Il existe essentiellement deux types de leurres :

- les leurres infrarouges que l'on appelle les Flares. Ils créent une sorte de nuage de chaleur, comme un feu d'artifice, de manière à détourner de leur trajectoire les missiles à guidage infrarouge. En effet, ces missiles - comme le SAM 7 - sont autonomes après lancement ;

- les leurres électromagnétiques appelés Chaffs : ils créent un nuage de paillettes mécaniques générant un écho hors de l'avion. Cette solution permet de traiter la menace des radars (radar de détection et radar de poursuite des avions de combat ou des missiles à guidage radar).

L'intérêt de la solution à base de leurres lancés d'un avion est d'éloigner très rapidement le missile de sa cible. Signalons qu'en Afghanistan, le 17 décembre 2001, deux appareils C-130 Hercules de l'US Air Force, en approche sur le terrain de Kandahar, détournaient de cette façon des tirs de missiles type SA-7 alors que s'achevait la bataille de Tora Bora.

L'autoprotection des avions civils n'est pas une préoccupation récente. Mais les attaques terroristes sur New York et Washington, puis les attaques par missile sol-air qui ont suivi à travers le monde ont renforcé ce risque déjà existant. Cet impératif de sécurité a été pris en compte de manière très sérieuse par les services de sécurité. Tous les avions des dirigeants gouvernementaux sont désormais équipés de systèmes d'autoprotection contre les missiles : le très médiatique 747 Air Force One du président des Etats-Unis, les hélicoptères présidentiels mis en œuvre l'US Navy et l'avion de la reine d'Angleterre sont équipés de détecteurs d'alerte radar, de brouilleurs infrarouge et de détecteurs laser.

Les compagnies aériennes commencent également à réagir. Plusieurs d'entre elles auraient exprimé le souhait de disposer sur leurs appareils de systèmes d'alerte (détection des senseurs d'acquisition des systèmes anti-aériens et départ de missiles), de contre-mesures électroniques et de leurres. British Airways et Qantas ont officiellement engagé des discussions avec Boeing et Airbus. Les autres compagnies sont plus discrètes. Il y a toutefois là des preuves manifestes d'une prise de conscience de la réalité de cette menace chez l'ensemble des acteurs du secteur aérien. La France n'est pas, l'actualité le prouve, à l'abri de ce type de menaces.

Eric Denécé
Lundi 31 octobre 2005